فصلنامه بهداشت و ایمنی کار

---

مقدمه: ارتعاش تمام بدن زمانی اتفاق می افتد که انسان روی سطحی که در حال لرزش است قرار می گیرد و ارتعاش بر قسمتی از بدن که از محل تماس دور است اثر می‌گذارد. تا به امروز اثرات بهداشتی متعددی ازجمله کمردرد، درد عصب سیاتیک، عوارض گوارشی،مشکلات دستگاه تناسلی و آسیب شنوایی در ارتباط با ارتعاش تمام بدن گزارش شده است. در این مطالعه حدود ۲۰۰۰ دقیقه اندازه گیری ارتعاش بر روی ۲۳ قطار در ۴ خط فعال مترو تهران جهت تعیین میزان مواجهه با ارتعاش تمام بدن راهبران قطارها انجام شد.
.
روش کار: برای اندازه گیری ارتعاش تمام بدن، از دستگاه ارتعاش سنج و آنالیزور SVAN ۹۵۸ ساخت کمپانی Svantek استفاده شد و بر طبق استاندارد ISO ۲۶۳۱-۱ میزان شتاب r.m.s وزنی – فرکانسی برای هر محور، ترکیب محورها، فاکتور قله، VDV و نسبت های مطرح در استاندارد جهت تعیین نوع معیار ارزیابی، اندازه گیری و محاسبه شدند.
.
یافته ها: نتایج نشان داد که مواجهه همه راهبران با ارتعاش طبق روش پایه از حد پایین ناحیه احتیاط راهنمای بهداشتی (< ۴۵/۰ m/s۲)، کمتر و طبق روش ارزیابی با استفاده از مقدار دوز ارتعاشی، VDV، تعداد ۱۲ نمونه بالاتر از حد پایین ناحیه احتیاط راهنمای بهداشتی(<۵/۸ m/s۱,۷۵)، و فقط ۱۱ مورد در محدوده پایین‌تر از مقدار مذکور قرار گرفتند.
.
نتیجه گیری: بررسی نتایج به‌دست آمده با استفاده از روش‌های پایه و مقدار دوز ارتعاشی، میزان مواجهه متفاوتی را در دو روش بیان می‌کند که در روش VDV میزان ریسک پیش بینی شده بسیار بیشتر از روش پایه ارزیابی ارتعاش است که این موضوع می تواند مدعایی بر این واقعیت باشد که برخی از شاخص&thinspهای ارایه شده، بیانگر محدوده ای ایمن در ارزیابی ارتعاش انسانی نیستند.

---

مقدمه: رایج‌ترین استانداردهای مورد استفاده برای پیش بینی ریسک بهداشتی ناشی از ارتعاشات تمام بدن ISO ۲۶۳۱-۱ و BS ۶۸۴۱ می باشد که فرکانس‌های توزین و ضرایب مختلفی را برای حساسیت های متفاوت در محور های مختلف ارایه می‌کنند در این مطالعه حدود ۹۰۰ دقیقه اندازه گیری ارتعاش بر روی ۹ قطار در یکی از خطوط فعال مترو تهران با هدف مقایسه استانداردهای مذکور در بررسی میزان مواجهه با ارتعاش تمام بدن انجام شد.

.

روش بررسی: در این مطالعه علاوه بر ارزیابی شاخص های ارتعاشی مختلف، تفاوت های دو استاندارد ISO ۲۶۳۱-۱ و BS ۶۸۴۱ مورد بررسی قرار گرفته است. مقادیر شتاب موثر، دوز ارتعاش و دوز روزانه ارتعاشی در محور های x،y و z نشیمن‌گاه و همچنین محور x پشتی صندلی رانندگان مترو طبق توصیه ها و راهنمایی های هر دو استاندارد به صورت جداگانه اندازه گیری شد.

.

یافته ها: میانگین مقادیر محاسبه شده شتاب موثر و مقدار دوز ارتعاش در استاندارد BS ۶۸۴۱ پایین‌تر از مقادیر محاسبه شده ISO ۲۶۳۱ شد. نتایج به‌دست آمده بیانگر سطوح ریسک بالاتر از ۱۷ ms۱,۷۵  در ۳ نمونه طبق استاندارد ISO و در ۳ نمونه نیز بالاتر از مقدار راهنمای کلی ۱۵ ms۱.۷۵  ارایه شده استاندارد BS ۶۸۴۱ بود.

.

نتیجه گیری: انجام محاسبات با روش ISO مقادیر بالاتری را نشان می‌دهد و بنابراین معیار ایمن تری را نسبت به BS ۶۸۴۱ ارایه می‌کنند. هرچند که راهنمای کلی ۱۵ ms۱,۷۵ در BS از میزان حد بالایی ناحیه احتیاط راهنمای بهداشتی، ۱۷m_(s^۱.۷۵ ) ، ISO کمتر است. به‌علاوه ارتباط بین مقادیر شتاب موثرو دوز ارتعاش در استاندارد ISO ۲۶۳۱ کمی کمتر از ارتباط میان همین مقادیر در BS۶۸۴۱ شد

---

مقدمه: ارتعاش تمام بدن یکی از عواملی است که حین مسافرت ممکن است بر آسایش مسافرین و یا خدمه سیستم‌های حمل و نقل ریلی تاثیرات منفی بگذارد. در این مطالعه تاثیرات احتمالی ارتعاش تمام بدن بر روی آسایش مسافرین مترو تهران مورد بررسی قرار گرفته است.
 

روش کار: طرح ریزی، اندازه‌گیری و انجام محاسبات قبل از ارزیابی عمدتاً بر طبق توصیه‌ها و روش‌های ISO ۲۶۳۱- ۱,۴ انجام گرفت. هم‌چنین در انجام اندازه‌گیری و انجام محاسبات به ترتیب از دستگاه SVAN ۹۵۸ و نرم افزار Excel استفاده گردید.
 

یافته ها: میانگین مقادیر اندازه‌گیری شده شتاب rms در محل‌های سطح نشیمن‌گاه صندلی، پشتی صندلی و پاها به ترتیب در محور‌های غالب برابر با ۵۷/۰ ، ۴۴/۰ و ۶۴/۰ m/s ^۲  و مقدار کل شتاب rms اندازه‌گیری شده در هر سه محل ورود ارتعاش به بدن مسافر برابر با ۰۲/۱و با انحراف معیار ۱۱/۰ m/s ^۲  بود. میانگین مقدار ارتعاش کل مواجهه در حداقل و حداکثر زمان مواجهه مورد نظر به ترتیب برابر با ۴۴/۶ و ۶۳/۹   m/s ^۱,۷۵ محاسبه شد.
 

بحث و نتیجه گیری: مقادیر محورهای غالب محاسبه شده عمدتاً در سطح نسبتاً ناخوشایند در  طبقه بندی آسایشی ISO ۲۶۳۱-۱ قرار داشتند، اما مقدار کلی مواجهه محاسبه شده بر اساس wrms در سطح ناخوشایند قرار داشت.مقادیر VDV اندازه‌گیری شده  عمدتاً در محور z  غالب بودند.

---

مقدمه: مطالعات محدودی بر روی ارزیابی مواجهه رانندگان تاکسی‌ها با ارتعاش تمام بدن انجام شده است بنابراین این مطالعه با هدف ارزیابی مواجهه با ارتعاش تمام بدن و شوک‌های مکرر در رانندگان تاکسی‌های درون شهری و مقایسه روش‌های مختلف ارزیابی در این محیط شغلی انجام شد.

روش کار: فرایند اندازه گیری و ارزیابی مطابق با روش کار ارایه شده در استانداردهای  ISO ۲۶۳۱-۱,۵ و با استفاده از  دستگاه ارتعاش سنج  و آنالیزور SVAN ۹۵۸  انجام گردید. اندازه گیری به کمک شتاب سنج سه محوره در شرایط معمول کاری روزانه در سطح نشیمن‌گاه صندلی در ۹ تاکسی  انجام گرفت.

یافته ها: نتایج اندازه گیری در روش‌های ISO ۲۶۳۱-۱ به‌طور کلی ریسک بزرگ‌تری را در مقایسه با روش فشار تراکمی استاتیک معادل روزانه ، S_ed ، ارایه شده در ISO ۲۶۳۱-۵ نشان داد. مدت زمان محاسبه شده برای سطح عمل مواجهه در روش ریشه میانگین مربعات شتاب، مقدار ارتعاش و  فشار تراکمی استاتیک معادل روزانه  به ترتیب ۵۵/۴ ، ۵۴/۳ و ۷۰/۳۱ ساعت برآورد شد.

نتیجه گیری: تفاوت زیاد در زمان‌های حدود عمل و مجاز برآورد شده مواجهه  در روش‌های  مختلف بیان‌گر عدم هم‌خوانی روش‌های ارزیابی مذکور بود. بنابراین انجام پژوهش‌های آتی جهت اصلاح حدود ارایه شده در استاندارد ضروری است.

---

مقدمه: در سال‌های اخیر، برنامه‌های مختلفی برای کاهش سروصدا در کشورهای مختلف صورت گرفته که نشان‌دهنده نگرانی بیشتر جامعه برای آلودگی صوتی است. این مطالعه، با هدف بهبود عملکرد موانع، به‌صورت موازی در دو طرف بزرگراه، با در نظر گرفتن ساختمان‌های اطراف بزرگراه صورت گرفته است.
روش کار: در این تحقیق روش شبیه‌سازی دو بعدی عنصر مرزی، جهت پیش‌بینی افت صدا در مانع‌ها به کار گرفته شده است. انواع مختلفی از مدل‌ها با در نظر گرفتن تأثیر ساختمان و کانال‌های آب در این تحقیق موردبررسی قرار گرفته است تا میزان اثربخشی انواع مختلف مانع‌های موازی در شرایط واقعی در موقعیت شنونده مورد مقایسه قرار گیرد.  
یافته ها: کاربرد مانع مدل Y زاویه‌دار (YA) به‌صورت منفرد توانست تا dB ۵/۳ عملکرد مانع را نسبت به مدل T ساده مرجع (TS) بهبود بخشد. با کاربرد مانع‌ها به‌صورت زوجی، تغییر قابل‌ملاحظه‌ای در عملکرد روی مانع دوم دیده نشد. درحالی‌که با به‌کارگیری مانع به‌صورت موازی همراه با ساختمان‌های مجاور، مانع مدل T دندانه‌دار (TD) در مقایسه با مانع TS به میزان  ۳dB کارایی مانع را افزایش می‌دهد. همچنین با افزایش فرکانس تأثیرات منفی قابل‌توجهی در عملکرد مانع ایجاد گردید به‌طوری‌که ساختمان‌های مجاور در فاصله ۸ متری مانع، حدود dB ۳۴/۸ تأثیر منفی در عملکرد مانع‌های موازی ایجاد نمود.
نتیجه گیری: به‌طورکلی، در صورت عدم لحاظ ساختمان در این مطالعه، مانع مدل T زیگزاگ  (TZ)به‌صورت زوجی دارای عملکرد بالاتری بود درحالی‌که با قرارگیری ساختمان در مدل طراحی، مانع مدل TD به‌عنوان مانع بهینه در نظر گرفته شد؛ بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که انتخاب مانع ایده آل صرفاً بر اساس تعیین صدا در پشت مانع، به‌تنهایی نمی‌تواند بیانگر رفتار و خصوصیات آکوستیکی مانع در محیط واقعی باشد.

---

مقدمه: این مطالعه با هدف تعیین میزان ارتعاش دست و بازو منتقلِ از دسته ابزارهای تخریب‌کننده سنگین الکتریکی و تعیین تأثیر استفاده از قلم‌های با طول و شکل متفاوت هنگام تخریب سطوح بتنی انجام شد.
روش کار: ۳۲۳ اندازه­گیری جهت تعیین میزان بزرگی ارتعاش دست-بازو بر روی دسته‌های چپ و راست دو چکش تخریب الکتریکی سنگین پرکاربرد در مشاغل ساختمانی و خدمات شهری در ایران (RONIX و NEC) انجام شد. فرایند تخریب در شرایط واقعی توسط ۲ کاربر با­تجربه بر روی ۴۹ دال بتنی با کیفیت یکسان ۲۰ C با ضخامت‌های ۱۰ و ۱۵ سانتی­متر و با استفاده از ملزومات پرکاربرد معمول در این چکش­ها شامل ۲ طول قلم (۴۰ و ۶۰ سانتی­متر) و ۲ شکل سر قلم (تخت و تیز) انجام شد. اندازه­گیری و ارزیابی مطابق با روش ۵۳۴۹ ISO و با استفاده از ۲ ارتعاش سنج SVANTEK به‌صورت هم‌زمان بر روی هر دسته چکش انجام گرفت.
یافته‌ها: میانگین شتاب مؤثر (ریشه میانگین مربعات) وزن یافته فرکانسی (a_wrms) برای مقدار مجموع محورها (VSV) در دسته چکش­ ها ^۲m/s ۱۵,۱۷ بود. محور عمودی با ^۲ m/s ۱۳,۶۰ محور غالب ارتعاش منتقلِ به دسته ابزارها بود. میانگین a_wrms هنگام استفاده از قلم‌های تخت و تیز به ترتیب ۱۶,۵۹ و ۱۴.۸۲ متر بر مجذور ثانیه بود. اختلاف بین نتایج قلم­ های ۶۰ و ۴۰ کمی بیش از ^۲m/s۲ بود. فرکانس‌های غالب و هارمونیک ابزارها عموماً در محدوده ۲۵ تا ۸۰ و ۲۰۰ تا ۴۰۰ هرتز قرار داشت.
نتیجه‌گیری: به­ طور­کلی میانگین نتایج نشان داد که در قلم­ های تیز و با طول کوتاه‌تر (cm۴۰) شتاب کمتری نسبت به قلم­ های تخت و cm۶۰ وجود دارد. چکش رونیکس در طیف فرکانسی کمتر از ۴۰ هرتز نسبت به چکش NEC شتاب بالاتری ایجاد نمود که این اختلاف در مقایسه دو چکش مزیت رقابتی ایمنی بالاتری برای چکش NEC را بیان می‌کند.